Introducción:
Los
contenedores de la STL son estructuras de datos capaces de contener casi
cualquier tipo de objeto (hay algunas restricciones). Las
contenedores de secuencia representan estructuras de datos lineales tales come
vectores y listas enlazadas. Los contenedores asociativos representan
estructuras de datos no lineales que por lo general pueden localizar elementos
almacenados en ellos rápidamente. Dichos elementos pueden almacenar conjuntos
de valores, o pares clave/valor. Los contenedores de secuencia y los
contenedores asociativos son los contenedores de primera clase. Las pilas
(stack), las colas (queue) y las colas priorizadas (priority queue) son en
realidad versiones restringidas de los contenedores de secuencia. Por esta
razón la STL los implementa como adaptadores de contenedores que permiten a un
programa ver un contenedor de secuencia de manera restringida.
Existen otro tipo de
contenedores los conocidos como casi-contenedores que son los arreglos basados
en punteros tipo C, los contenedores bitset para
mantener conjuntos de valores de bandera y contenedores valarray para llevar a cabo operaciones
vectoriales matemáticas de alta velocidad (esta última clase esta optimizada
para un buen rendimiento del compilador y no es tan flexible como los
contenedores de primera clase). Se les consideran casi-contenedores porque
guardan similitud con los contenedores, pero no soportan todas sus capacidades.
El tipo string de la STL, por ejemplo, soporta la misma funcionalidad que un
contenedor de secuencia, pero sólo almacena datos de tipo carácter.
Historia,
evolución y actualidad del contenedor
Los
orígenes de los contenedores marítimos se remontan a la época de la Segunda
Guerra Mundial. Un transportista de Nueva Jersey (Estados Unidos), Malcom
McLean cansado de realizar trayectos excesivos confeccionó un invento
revolucionario. Es el padre de la unidad que a día de hoy conocemos como
contenedor.
La esencia de la idea de Malcom McLean
se centra en una caja metálica para transportar mercancías, un invento que
modificó (positivamente) la historia del tráfico marítimo internacional y, por
tanto, la del comercio.
El
primer contenedor que se construyó era de 35 pies de longitud, 8 pies de anchura
y otros 8 de altura (dimensiones que, hoy en día, no se emplean, pues el ISO
establece otras medidas).
El
éxito que obtuvo el proyecto de Malcom McLean fue abismal y aún perdura. A
partir de entonces, McLean crea la naviera Sea Land, que trasladó, por primera
vez en la historia, casi 60 contenedores desde el puerto Newark hasta Houston,
en el año 1965.
El
triunfo de la iniciativa fue de tal envergadura que, en ese mismo año, se
empieza a generalizar el empleo de los contenedores, a nivel internacional,
para el transporte marítimo.
Unos
años más tarde, la ISO (International Organization for Standaritzation) es la
organización que se encarga del proceso de normalización de equipos de
traslados y, también, de la normalización de la industria de los contenedores.
La vida de los contenedores marítimos oscila
entre los 6 y 15 años (contando con la continua reutilización de los mismos).
A
día de hoy, todos los contenedores que emplean el tráfico marítimo deben tener
en cuenta las normativas que establece la ISO. Las reglas fundamentales que se
deben tener en consideración son: disponer de la identificación y regulación de
los contenedores y ajustarse a las características estipuladas en cuanto a
tamaño y forma.
Los
contenedores marítimos, según la normativa ISO, se definen como instrumentos
que facilitan el transporte de mercancías, sin la rotura de la carga; son
resistentes; disponen de mecanismo que permiten su manipulación y el volumen
interior mínimo debe ser de un metro cúbico.
La
invención de los contenedores marítimos supuso una gran revolución en el Siglo
XIX. Durante los siglos siguientes se fueron mejorando los mecanismos. Desde
sus inicios ofreció la expansión de la comercialización y traslado de
mercaderías por todo el planeta.
Actualmente,
hay muchas empresas que se dedican a la comercialización de contenedores
marítimos, tanto para el transporte de mercaderías como sistema de
almacenamiento. El transporte de mercaderías es uno de los comercios más
rentables de estos años. Los contenedores han adaptado nuevas utilidades como:
almacén, frigoríficos o viviendas modulares.
Los
contenedores marítimos, en esencia, son perímetros impermeables, herméticos y
de gran resistencia que han extendido su uso convencional. En su época
contribuyeron a la extensión de la industria del comercio. Malcom McLean ideó y
confeccionó uno de los componentes más importantes de los últimos siglos, un
elemento que sigue funcionando e innovándose con el paso de los años.
EVOLUCION
DEL CONTENEDOR
(1801)
Primer escrito sobre la posibilidad del empleo del recipiente realizado por un
británico.
(1892)
El empleo del recipiente fue introducido por Gran Bretaña y Europa.
(1911)
Articulo en USA aparece en una revista, con fotografía de un recipiente de 18 x
8 x 8 pies.
(1920)
Tres principales líneas de ferrocarriles de USA desarrolla el uso del
recipiente.
(1943)
Segunda Guerra Mundial, los servicios logísticos buscaron un sistema, para
transportar en envases mayores toda la gama de armamentos y municiones.
Nació
así el container (contenedor), caja metálica de forma rectangular.
(1955)
Fue el comienzo del mayor e histórico avance del concepto actual del recipiente
como sistema intermodal.
Mr.
Malcolm Mc Leon de USA, establece la "Sea Land Service". Comprando 37
naves los cuales son subidos o bajados desde la nave a través de remolques de
camiones.
(1958)
Se forman Comités para el uso adecuado del contenedor recomendándose que las
cajas modulares fueran de 8 x 8 pies (alto y ancho) y 10, 20, 30 y 40 pies de
largo.
Actualidad
El Cap
San Nicolás es un buque portacontenedores para carga refrigerada de la compañía Hamburg
Süd. Sus 2.100 contenedores frigoríficos (equivalentes a 4.200
TEUs sobre los 9.669 TEUs de capacidad total del barco) lo convierten en el
mayor buque en el mundo de su tipo.
Para qué sirve.
Un buque de carga refrigerada se
diseña y construye para el transporte de bienes perecederos que requieren que
su transporte se realice bajo condiciones controladas de temperatura, tales
como futas, carne, pescado o vegetales.
Existen tres tipos principales de
buques de carga refrigerada:
Buques
de carga convencional: las mercancías se introducen en las bodegas del barco a
través de escotillas en la cubierta principal del buque mediante las grúas del
buque o del puerto;
Buque
de carga convencional
Buques
con puertas en el costado: las mercancías se introducen paletizadas a través de
grandes puertas en el costado del barco, mediante transpaletas u otros sistemas
mecanizados;
Buque
con puertas en su costado
o Buques
portacongenedores refrigerados: son buques portacontenedores, en los que la
carga refrigerada viaja en contenedores estándar de 20 o 40 pies cada uno con
su propio sistema de refrigeración que toma la corriente necesaria para su
funcionamiento de la planta eléctrica del barco.
Terminología
de las partes del contenedor
Todo tipo
de contenedor estándar está construido en seis partes esenciales que son:
Lateral
derecho
Lateral Izquierdo
Frente
Fondo
Piso
Techo
La
estructura básica se compone de los siguientes elementos:
Postes de
esquina: que son
los componentes verticales del armazón, que ocupan las cuatro esquinas del
contenedor.
Travesaños
superiores e inferiores: son los
elementos que cierran los marcos de frente y fondo.
Largueros
laterales: corresponden
a las vigas superiores e inferiores que unen los postes de esquina de
frente y fondo, cerrando la estructura del contenedor lateralmente.
Esquineros: son los elementos de unión que se encuentran
en los vértices del contenedor y que en extremos del travesaño con los
largueros y postes de esquina. Estos esquineros son construidos en condiciones
especiales de resistencia puesto que son los elementos diseñados para el
manipuleo mecánico del contenedor, tanto vacío como lleno, sirviendo para
izarlo, apilarlo y asegurarlo al medio de transporte.
Cuadernas
o travesaños del piso: son
vigas transversales dispuestas a una distancia promedio de 30 cm entre sí, que
sirven para unir los largueros inferiores formando la base para apoyar el piso
del contenedor. Son construidos con hierro U, T y Z.
Túnel: fabricado con un tubo rectangular de hierro
reforzado, que es utilizado como medio para levantar el contenedor con máquinas
equipadas con uñas.
El fondo
del contenedor en su construcción diez elementos primordiales:
Paneles
de puertas: está
ubicadas en la parte trasera del contenedor. En ellas se encuentran ubicados los elementos de cierre de las puertas.
Burletes: están adheridos a los bordes de la puerta
asegurando el cierre hermético de las mismas, impidiendo que el agua pueda
ingresar dentro del contenedor.
Bisagras: asegurada por uno de sus extremos al poste
esquinero sobre el que efectúa el movimiento de rotación, y por el extremo
fijado por medio de tornillos, remaches o soldaduras, a la puerta externamente.
Barra de
cierre:
construida de acero enterizo colocada verticalmente en ambas puertas.
Cojinetes
de barra de cierre: son
molduras de acero que cumplen la función de sujetar la barra a la
puerta permitiendo su movimiento.
Manija de
cierre: palanca
de accionamiento de la barra de cierre.
Enganche de manija: grapa fijada en la puerta que sujeta a la
manija cuando está cerrada la puerta.
Seguro de manija: grapa móvil que sirve para asegurar la manija.
La manija, la grapa fija y la móvil tienen un orificio coincidente
que permite la colocación de un candado o precinto, asegurando el cierre de la
puerta.
Leva de barra de cierre: pieza colocada en los extremos de la barra que
se encuentra en su seguro al girar la misma, cuando e cierra la puerta.
Seguro de leva: pieza fijada en los
travesaños superior e inferior del fondo del contenedor, para sujetar la leva
al cerrar la puerta.
Normatividad
El
Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), fue
constituida en la ciudad de Ginebra con fecha 2 de diciembre de 1972, en el
marco de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental de las Naciones
Unidas y su texto fue homologado en la República Argentina por Ley Nacional N°
21.967.
Dicho Convenio consta de dieciséis artículos
en donde el primero se refiere a las obligaciones generales impuestas por el
Convenio a las Partes Contratantes. En el segundo artículo se determina la
definición de Contenedor. En el tercer artículo se determina que el convenio es
de aplicación para todos los contenedores nuevos y existentes que se utilizan
en el comercio internacional con excepción de aquellos que son aplicados en el
transporte aéreo y que todos los contenedores deberán ser aprobados
técnicamente para su circulación en el transporte internacional por una
institución especializada en la materia y conformada por las Partes
Contratantes. El artículo cuarto establece el tipo de pruebas e inspección a
los cuales serán sometidos los contenedores y poder ser aprobados para el
tránsito internacional. En el artículo quinto establece la modalidad para el
otorgamiento del reconocimiento de la aprobación.. El artículo sexto establece
los tipos de controles de aplicación para el cumplimiento del Convenio. El
artículo séptimo se refiere a ratificación, aceptación y aprobación del
Convenio por las Partes Contratantes y el artículo octavo, la entrada en
vigencia del mismo. El artículo noveno y hasta el duodécimo se refieren a los
procedimientos a adoptar en caso de enmiendas requeridas por las partes
firmanes del Convenio y el artículo décimo tercero los procedimientos a adoptar
en casos de controversias. El artículo décimo cuarto se refiere al procedimiento
de aplicar en cuanto alguna de las partes se reserve para firmar el Convenio y
los artículos décimo quinto y décimo sexto son los de forma.
El Anexo III del Convenio para prevenir de la
Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78) que establece las normas para
evitar la descarga de sustancias contaminantes operacionales y otras pautas
para evitar abordajes en la mar, también se refiere al uso de contenedores para
las cargas por transporte marítimo.
Dados
los acontecimientos del terrorismo internacional y como consecuencia de lo
último ocurrido en los Estados Unidos de Norte América, el Servicio de Aduanas
de este último país mencionado, largó la Iniciativa de Seguridad del Contenedor
(Containers Security Initiative – CSI) asegurando un largo vulnerable en la
cadena del comercio global marítimo, teniéndose en cuenta que actualmente, casi
el 90 % del movimiento de la carga mundial es realizada a través de
contenedores, lo cual significa que, aproximadamente, 200 millones de
contenedores es la cantidad de movimientos anuales en los puertos del mundo.
La Aduana de los EEUU desarrolló la CSI y
contando con la colaboración de otros países del mundo, Argentina entre ellos,
se está trabajando para poder tener una mayor y clara identificación de cada
uno de los contenedores que se movilizan en los mares y, en especial, con
aquellos que tienen, marítimamente, destino
a cualquier puerto de los EEUU.
La
CSI cuenta con cuatro elementos principales: 1 – Identificar contenedores de
“alto riesgo”, clasificados como tales por su mercancía y por su origen de
embarco y cuyos datos son obtenidos por el denominado Manifiesto; 2 –
Inspecciones de los contenedores en los puertos de salidas; 3 – Uso tecnológico
(maquinas gema y de rayos X a gran escala y dispositivos de detección de
radiación) y 4 – Uso de contenedores más seguros.
En cuanto a la aplicación de las pruebas
referentes al estado de los contenedores en uso, sus inspecciones y sus
reconocimientos de aprobación, fueron conferidos al Institute of International
Container Lessors Limited (IICLL) de los Estados Unidos de Norte América,
quienes están considerados como uno de los más importantes organismos para
dictaminar normas técnicas en cuanto a fabricación y/o reparaciones, ya sea en
sus diseños, materiales, dimensiones, capacidades y pesos para
contenedores.
Este
organismo ha editado el denominado Manual de Inspección y en él se describe en
detalle lo que se debe considerar como un daño en el contenedor, que y como
debe ser reparado y todo aquello que es considerado como desgaste normal por el
uso.
No
obstante ello, los armadores han establecido otras normas denominadas Reglas
Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores. Estos últimos
criterios son mucho más amplios y muchos contenedores considerados no
aceptables son vistos como desgastes normales del uso.
Antes de ser publicadas estas últimas normas
en el año 2000, las reglas del IICLL formaban la base para las inspecciones en
todas las cadenas de transportes de cargas de los contenedores de todo tipo.
Las normas I.R.A.M. corresponden a otra de las instituciones no gubernamentales
que contribuyen a la confección de normas colaterales para el uso de los
contenedores, al igual que las también Normas I.S.O.
actualidad
2. Marítimo. Existen distintos convenios
aplicables:
a) Es de aplicación mayoritaria (vía
cláusula paramount incluida en el condicionado del conocimiento de embarque) el
marco jurídico conocido como "Reglas de la Haya-Visby" que se componen del "Convenio de
Bruselas", Convenio Internacional para la aplicación de ciertas normas en
materia de conocimientos de embarque (1924) y las Reglas de La Haya-Visby, de
23 de febrero de 1968, actualización del anterior al que en 1979 se le añadió
un Protocolo relativo a los Derechos Especiales de Giro. Especifica estos
límites:
-
Pérdida y avería: 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/kg. bruto (la cantidad que resulte
mayor aplicándose la regla del contenedor).
Regla
del contenedor: Cuando se utilicen para agrupar mercancías un contenedor,
paleta o cualquier dispositivo similar, todo bulto o unidad que según el
conocimiento de embarque vaya embalado en tal dispositivo se considerará como
un bulto o unidad. Fuera de este caso tal dispositivo (contenedor, paleta,
etc.) se considerará como el bulto o unidad.
-
Retraso en la entrega: no se determina.
b) Reglas de Hamburgo.
Convenio de las Naciones Unidas relativo al Transporte de Mercancías por Mar,
firmado en la ciudad de Hamburgo el 31 de marzo de 1978. Es de aplicación
minoritaria. Especifica estos límites:
-
Pérdida y avería: 835 DEG/bulto ó 2,5 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte
mayor aplicándose la regla del contenedor).
-
Retraso en la entrega: 2,5 veces el flete
c) Reglas de Rotterdam.
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional
de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo de 2008. Hasta la fecha no está en
vigor pues sólo ha sido ratificado por España y requiere para su entrada en
vigor que transcurra un año después de la vigésima ratificación. Especifica
estos límites:
-
Pérdida y avería: 875 DEG/bulto ó 3 DEG/ kg. bruto (la cantidad que resulte
mayor aplicándose la regla del contenedor).
-
Retraso en la entrega: 2,5 veces el flete
3. Ferrocarril. Es de aplicación el Protocolo de 1999
por el que se modifica el Convenio relativo a los transportes internacionales
por ferrocarril (COTIF) de 9 de mayo de 1980, hecho en Vilna el 3 de junio de
1999, "Protocolo de Vilna". (BOE de 23 de junio de 2006).
Especifica estos límites:
-
Pérdida y avería: 17 DEG/kg bruto
-
Retraso en la entrega: 4 veces el precio del transporte
4. Aéreo. Es de aplicación el Convenio para la
unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en
Montreal el 28 de mayo de 1999, "Convenio de Montreal",
ratificado por España (BOE de 20 de mayo 2004). Especifica estos límites:
-
Pérdida, avería y retraso: 19 DEG/kg bruto de mercancía perdida, dañado o
entregada con retraso.
5. Multimodal. No existe un marco jurídico uniforme
aunque podemos citar estos dos convenios:
a) Convenio de las Naciones
Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías"
de Ginebra (1980), "Convenio de Ginebra". No está en vigor por falta de
ratificaciones pero puede ser aplicable por voluntad de las partes. Especifica
estos límites:
-
Pérdida y avería (si hay tramo marítimo): 920 DEG/bulto ó 2,75 DEG/kg bruto (la
cantidad que resulte mayor siendo aplicable la regla del contenedor)
-
Pérdida y avería (si no hay tramo marítimo): 8,33 DEG/kg bruto
-
Retraso en la entrega: 2,5 veces el precio del transporte
b) Reglas de la UNCTAD y la CCI
relativas a los documentos de transporte multimodal de 1991, "Reglas
UNCTAD/CCI". Los FBL de la FIATA suelen emitirse
bajo su regulación. Especifica estos límites:
-
Pérdida y avería (si hay tramo marítimo): 666,67 DEG/bulto ó 2 DEG/ kg bruto
(la cantidad que resulte mayor siendo aplicable la regla del contenedor)
-
Pérdida y avería (si no hay tramo marítimo): 8,33 DEG/kg bruto
-
Retraso en la entrega: precio del transporte
Es
importante que los intervinientes en los contratos de transporte internacional
(exportadores, importadores, transportistas, etc.) tengan en cuenta estos
límites y, en su caso, contraten seguros de transporte teniéndolos en cuenta.
Bibliografía:
https://www.google.com.mx/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=normatividad++de+los+contenedores&start=20
Sistema de identificación de contenedores ISO 6346
NORMA ISO 6346
OBJETO Y CAMPO DE
APLICACIÓN
Esta norma
internacional proporciona un sistema para la identificación y presentación de
informaciones relativas a los contenedores para el transporte de mercancías. El
sistema de identificación está previsto para una aplicación general, por
ejemplo para la documentación, el control y las comunicaciones (incluyendo los
sistemas de tratamiento automático de los datos), así como para su inscripción
sobre los propios contenedores. Se incluyen los métodos de inscripción de la
identificación y de algunas otras informaciones (incluidos los datos
operativos) sobre los contenedores, por medio de marcas permanentes.
Esta norma
internacional especifica:
a) un sistema de
identificación de los contenedores con un dispositivo para verificar la
exactitud de su utilización, que comprende:
- marcas obligatorias
para la presentación del sistema de identificación para su interpretación
visual, y
- elementos a
utilizar para la Identificación (facultativa) Automática de los Equipos (AEI) y
el Intercambio Electrónico de Datos (EDI);
b) un sistema de
codificación de los datos relativos a las dimensiones y al tipo contenedor, y
las marcas correspondientes;
c) marcas,
obligatorias y optativas, relativas a la utilización;
d) una representación
física de las marcas sobre el contenedor.
El propietario de la
unidad debe identificar siguiendo las normas internacionales. El sistema de
identificación de contenedores especificado en la DIN EN ISO 6346 consiste en
los elementos siguientes:
·
Código del propietario del contenedor con
tres letras en mayúscula.
·
Código
del grupo al que pertenece el contenedor ( U, J o Z ).
·
6
dígitos de identificación.
·
Dígito
de chequeo.
El código del
propietario es único y ha de estar registrado en la International Container
Bureau. El código del grupo del contenedor será una de las tres letras
siguientes:
·
U –
Para todos los contenedores que cumplen la normativa ISO.
·
J –
Para contenedores desmontables.
·
Z –
Para tráiler y chasis.
La matrícula del
contenedor la forma el conjunto de letras y números. Si falta uno de los dos
factores el contenedor no podrá ser identificado. El número de serie del
contenedor consiste en 6 dígitos seguidos de otro separado y que normalmente
está encuadrado. Este último es el número de verificación. Tal número es usado
para validar si el código del propietario, el código del grupo y el número de
registro han sido adecuadamente transmitidos.
En el caso de que el
número de validación no fuera el estimado se tendría que proceder a revisar el
contenedor y la matrícula, ya que esta podría estar mal apuntada o no podría
ser el contenedor esperado.
20´ x 8´2,4´´ x 9´6´´ 592 x 242 x 269 240 x 259 38,8 m3 21.150 kg
40´ x 8´2,4´´ x 8´6´´ 1210 x 244 x 238 239 x 228 70 m3 39.920 kg
40´ x 8´2,4´´ x 9´6´´
1210 x 244 x 267 239 x 257 78,8 m3 30.720 kg
A parte de la
matrícula de los contenedores, estos también disponen de una serie de marcas de
código que indican medidas y tipo de contenedor en su país (según el acuerdo de
1985 de DIN ISO 6346). Para indicar el país del contenedor se usa la
abreviación de dicho país (US para Estados Unidos de América, GB para Gran
Bretaña, etc.).
El primer dígito
indica el tamaño del contenedor. Con el número 4 nos estamos refiriendo a uno
de 40’. El segundo dígito indica la altura del contenedor y si el contenedor
posee túnel para remolque. Por ejemplo el número 3 indica que es un contenedor
de 8’6’’ con túnel para remolque. El tercer dígito indica el tipo de
contenedor, por ejemplo el número 1 indica que es un contenedor cerrado con ventilación
al exterior. El último dígito especifica características especiales.
El tercer y el cuarto
dígito van conectados. De esta manera, primero se mira el tercer número para
saber a qué tipo de contenedor nos estamos refiriendo y la última cifra nos
indica las peculiaridades.
En enero de 1996 se
amplió los códigos debido a las nuevas medidas de contenedores que están
poniéndose en circulación. A partir de ese momento, los 2 primeros dígitos
podrán tener letras y también se combinarán. A parte de todos los códigos
tenemos otro tipo de señalización obligatoria para todo tipo de contenedor. En
el acuerdo de marcas operacionales de DIN EN ISO 6346, enero de 1996, se
intenta proveer al usuario del contenedor de información adicional como es el
peso máximo autorizado, la tara o el peso neto.
DIN EN ISO 6346 de
enero de 1996 estipula que todas las unidades más altas de 2,6 metros deben
poseer las siguientes señales:
• Una marca a cada
lado con la altura.
• Tiras negras con
barras amarillas visibles en lo alto del contenedor. Estas deben empezar en los
dados y extenderse en un máximo de 300 mm.
Descripción
de dígitos y datos del contenedor
Se llama contenedor a
un recipiente o embalaje de grandes dimensiones diseñado y utilizados para
transportar carga a través de los diferentes modos de transporte, protegiendo
al cargamento contra deterioros y pérdidas, desde el lugar de embalaje o puerto
de embarque hasta la bodega de sus dueños o consignatarios en el país de
destino.
Fabricados
principalmente de acero, aluminio y algunos otros de madera. El suelo es de
madera lleva un recubrimiento especial antihumedad para evitar su efecto
durante el viaje. Llevan una identificación alfanumérica para hacer
seguimientos y evitar su pérdida.
Su interior debe ser
fácilmente accesible para la inspección aduanera.
Se fabrican con medidas estándar en lo que
respecta a su longitud hay 2 versiones principales: El de 20 pies 6.08 mts de
largo, tienen 8 pies (2,4m. ) de ancho, de 2.59 metros de alto .El de 40 pies
12.19 mts de largo, tienen 8 pies (2,4m. ) de ancho. Existiendo la versión de 9
pies con 6 pulgadas 5.89 metros de altura HIGH CUBE.
Bibliografía:
Tipos
de contenedores de 20’ y 40’
Tipos
de contenedores 20’ y 40’.
Contenedores - Tipos y
descripciones
Presentación de los tipos más usuales de
contenedores para el transporte marítimo de mercaderías.
Contenedor
seco de 20 pies o (Dry van)
El contenedor estándar de
20', también conocido como dry van, es el más usado en el mundo. Puede llevar
casi cualquier carga, gracias a su versatilidad. Este contenedor tiene una
capacidad de peso bruto máximo (mgw) de 24 t. Sin embargo, algunos se han
construido para soportar un mgw de 30 t, extendiendo así su rango de
posibilidades.
Contenedor seco de 40 pies
Esta
unidad fue creada para permitir su total utilización de su capacidad mgw cuando
lleva cargas voluminosas. El contenedor seco de 40' puede ser de acero o
aluminio, lo cual no altera su propósito o capacidad.
Contenedor
STANDARD HIGH CUBE
El contenedor high cube de
40' es un van estándar de 40' con un pie extra en altura. El estándar de 40'
tiene una altura de 8.5', luego el high cube de 40' mide 9.5' de alto, esto es
un incremento del 13% de su capacidad cúbica interna.
Contenedor de techo
abierto -open top- de 20 y 40 pies
Los contenedores de
techo abierto fueron desarrollados para determinadas cargas que no son aptas
para ser introducidas por la puerta. Sin techo, la carga es estibada a través
del techo. Una lona encerada asegurada por ganchos cubre y protege la carga. El
contenedor de techo abierto es construido en dos dimensiones básicas: 20’ y
40’. 
Contenedores de plataforma -flat rack- de 20 y 40 pies
Los contenedores flat rack son diseñados para cargas con bordes irregulares, con dimensiones que se extienden más allá de las medidas internas de los contenedores secos. Ellos vienen en tres diferentes modelos: con paneles frontales fijos, sin paneles frontales, y con paneles frontales plegables. Estos últimos pueden variar en sus métodos de levantar y plegar sus paneles frontales mediante el empleo de resortes y dispositivos especiales de fijación. La ventaja de transportar carga en contenedores flat rack reside básicamente en el uso de solamente un trincado y también en la velocidad de la carga y descarga de la mercadería.
Contenedor refrigerado de 40 pies.
El contenedor refrigerado,
también conocido como reefer, actúa como un refrigerador móvil. La maquinaria
usada hoy está actualizada con la última tecnología moderna y puede mantener
una temperatura interna estable por semanas con una máxima variación de 0.01
grados Celsius. Estos contenedores reefer pueden controlar temperaturas desde
–30ºC a +50ºC.
Flexitank
Contenedor granelero de 20 pies
Un
embarque de granos es normalmente llevado del silo del exportador en camiones
al barco; al puerto de descarga y al final al consignatario, exponiendo la
carga a pérdidas y daños. Este contenedor permite que la carga se lleve del
exportador directo al consignatario sin ningún manipuleo extra. Tienen
escotillas en el techo para su llenado y compuertas en los paneles frontales
para su vaciado. También tiene puertas como el contenedor estándar de 20',
lo cual hace posible su empleo para carga general.
Open Side – OS
Uso
habitual: similar al Open Top (que abre por arriba), pero en este caso su
apertura es lateral: Conveniente para las cargas de volumen que no pueden
cargarse a través de puertas convencionales. Ideal para cargar y descargar en
estaciones ferroviarias.
Tank o cisterna
Capacidad
Cub.
24000 L
Existen múltiples aplicaciones y diseños de estos contenedores. Los hay
revestidos para el transporte de productos químicos corrosivos, o para la carga
de aceites y vinos. Hay disponibilidad de equipos con calefacción para otras
cargas especiales.
Navieras
más importantes del mundo
Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA
CGM, Evergreen Line, Cosco Shipping y Hapag-Lloyd son las navieras que, con
base en sus centros de operación, flota de barcos y movimiento de carga
a nivel mundial,
se encuentran en los primeros sitios de esta reñida industria.
Todas tienen presencia en México y su
posición en el país es similar, según información de las propias empresas y de
sus operaciones en los dos principales puertos
de carga conterizada,
como Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima.
EL TOP 10 NAVIERO
|
Lugar
|
Empresa
|
Mercado
|
|
1
|
APMMaersk
|
15.1%
|
|
2
|
Mediterranean
Shg Co
|
13.5%
|
|
3
|
CMA
CGM Group
|
8.4%
|
|
4
|
Evergreen
Line
|
4.3%
|
|
5
|
COSCO
Container L.
|
4.3%
|
|
6
|
Hapag-Lloyd
|
4.1%
|
|
7
|
Hanjin
Shipping
|
3.7%
|
|
8
|
APL
|
3.5%
|
|
9
|
CSCL
|
3.5%
|
|
10
|
MOL
|
3.1%
|
Navieras según su tamaño y presencia en todo
el mundo:
1. Maersk Line
Esta compañía, cuya sede principal se
encuentra en Copenhague, Dinamarca, ocupa la primera posición, debido a su
elevado movimiento de TEU'S (contenedores de 20 pies) -lo que la coloca muy por
encima de sus competidores-, y a su amplia gama de navíos, de acuerdo con
información de Alphaliner, sitio web especializado en el sector marítimo.
Durante el año pasado, Maersk transportó 35
millones de contenedores, lo que representó un crecimiento de 6% respecto a
2011, a través de su flota
de
600 barcos.
La presencia a escala mundial de la compañía
está representada en el número de arribos que realiza a 325 puertos, con base
en las 200 rutas que ha
establecido
en más de 100 años que tiene de historia, (fue fundada en 1904).
Flota:
Más
de 600 buques de transporte de contenedores en propiedad y
alquilados (incluyendo 56 naves clase Panamax); también más de 70
han sido ordenados a Odense Steel Shipyard, Volkswerft Stralsund, Hyundai Heavy
Industries, Samsung
Heavy Industries,
Hanjin Heavy Industries & Construction, Daewoo Heavy Industries y a IHI Corporation,
con una capacidad de 3.000 a 13.000 contenedores.
Buques petroleros con capacidad para
630.000 toneladas de peso
muerto
de petróleo crudo (ULCC de doble casco). Nueve nuevos
petroleros con capacidad para 310.000 toneladas de peso muerto fueron ordenadas
a Dalian Yard en China.
27
embarcaciones transportadoras de petróleo refinado (tamaños de 15.000, 29.000,
35.000 y 110.000 toneladas de peso muerto).
Nueve
navíos transportadores de gas con capacidad para más de 35.000 metros cúbicos. Seis embarcaciones
más con capacidad entre 38.000 y 80.000 metros cúbicos fueron ordenados.
Dos
metaneros, buques
transportadores de gas natural licuado con capacidad de
138.130 y 145.130 m³. Seis más con capacidad de 165.500 m³ fueron ordenados a
Samsung.
Tres
unidades flotantes de proceso, almacenamiento y descarga de hidrocarburos.
10
buques Ro-Ro dedicados al
transporte rodado con capacidad de 3.000 a 5.100 vehículos. Tres más fueron
ordenados con capacidad para 5.000 vehículos.
40
naves suplidoras y embarcaciones especiales.
29
plataformas de perforación.
Ha
puesto en servicio cuatro de los nuevos portacontenedores Triple-E con una
capacidad máxima de 18270 contenedores de un total de 20 de estos buques que
serán construidos por Daewoo en Corea del Sur. El primer de ellos
fue el Mærsk
Mc-Kinney Møller (2013)
Logo:
2. Mediterranean Shipping Company
Pese a tener una mayor cantidad de empleados
en el mundo y poseer una cantidad similar en
capacidad de
contenedores que Maersk, esta empresa suiza se encuentra en el segundo sitio,
ya que su movimiento de TEU'S fue mucho menor.
De acuerdo con información de la propia
empresa, durante el año pasado transportó 13.2 millones de este tipo de
contenedores, a través de su flota
de
462 embarcaciones.
En el ámbito de la presencia internacional,
Mediterranean Shipping Company (MSC) se encuentra en una situación similar a
Maersk, ya que actualmente tiene presencia en 316 puertos, a los que llega a través
de 200 rutas, pero registra un mayor número de trabajadores, con 37,500.
En cuanto al espacio de sus
barcos,
es cercano a la del primer lugar, con 444 contenedores, que tienen una
capacidad de 2,193,000 TEU'S.
MSC señaló que ser la segunda empresa de
mayor importancia se debe a que en los 43 años que tiene de historia (la
naviera se fundó en 1970), ha basado su expansión en el crecimiento orgánico,
es decir, con sus propias herramientas y no a través de fusiones o
adquisiciones de otras compañías del sector. Según Alphaliner, posee 13.5% del
mercado a nivel mundial.
Flota: 462 embarcaciones.
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3. CMA CGM
Una de los fortalezas que la
hecho ubicarse como la tercera naviera más grande en el mundo ha sido su
estrategia para la adquisición de sus rivales, como fue el caso de Australian
National Lines en 1998 y la francesa Delmas en 2005, con lo cual su
presencia e infraestructura han aumentado exponencialmente.
Los principales indicadores que la inscriben dentro del selecto grupo de compañías con
mayor potencial es haber registrado en 2012 un movimiento de 10 millones de TEU'S, con
una flota de 410 unidades.
Los ámbitos donde se encuentra un tanto alejada de los dos primeros
lugares es en rutas, ya que opera aproximadamente 170, en contraste con las 200
de sus competidoras. Esto es similar a lo que sucede con su fuerza laboral, al
tener 18,000 empleados a escala mundial, mientras que las otras navieras
sobrepasan los 30,000.
Flota: 410 unidades.
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4. Evergreen
Line
En realidad, Evergreen Line sólo es el nombre comercial de la empresa,
ya que bajo éste se agrupan cuatro firmas navieras, Evergreen Marine, Italia
Marittima, Evergreen Marine de Reino Unido y Evergreen Marina de Hong Kong.
Su quinto lugar como la empresa más poderosa del sector se encuentra fundamentado en su movimiento de
aproximadamente 6 millones de TEU'S durante 2012, a través de 188 barcos a
escala mundial.
La compañía, que se integró en mayo de 2007, señaló que la capacidad de todas sus
unidades llega a
los 730,289 contenedores de 20 pies.
Con más de 10,000 empleados, Evergreen Line cuenta con 106 rutas, de las
que 35% están en Asia, su principal mercado, seguido de Europa, con 33% y el
resto es para África y América.
Flota: 188 barcos.
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5. Cosco Shipping
Con la fuerza y el potencial que le significa pertenecer al gobierno de
China, uno de los de mayor poderío económico, esta empresa ha sabido aprovechar
dicha ventaja para acercarse a los primeros lugares del sector naviero y haber
transportado durante el año pasado 8 millones de TEU’S.
En cuanto a su infraestructura, la compañía indicó que cuenta
con 130 barcos, a través de los que llega a 100 puertos.
Dentro de China, Cosco Shipping se ubica como la empresa
líder por su tamaño en el movimiento de carga, pero es la cuarta a escala
mundial, ya que tiene 161 contenedores con una capacidad total de 740,000
TEU’S.
Flota: 130 barcos.
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6. Hapag-Lloyd
La compañía de origen alemán informó en su reporte 2012, que este año se
caracterizó por una escasa demanda del comercio marítimo a causa de
los problemas económicos de Europa y Estados Unidos, sin embargo, con
base en su infraestructura se logró mantener como una de las principales
navieras en el mundo.
El sexto lugar para la firma se debe a su movimiento de 5.26 millones de
TEU’S en 2012 y contar con una infraestructura de 150 navíos.
El tamaño de la compañía se basa en sus 146 contenedores, con lo cual
tiene una capacidad de hasta 670,000 TEU’S y los distribuye en las 90
diferentes rutas marítimas que operan en el planeta.
Con una base laboral de 6,000 empleados, la naviera logró en 2012
incrementar sus ingresos 12% y llegar a 6.8 millones de euros.
Flota: 150 navíos.
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7. Hanjin
Shipping
Hanjin Shipping Co., Ltd. es una empresa naviera global con base
en Corea del Sur. Es subsidiaria
del Grupo Hanjin.
Las filiales de Hanjin Shipping incluyen Hanjin
Logistics, Keoyang
Shipping, Senator
Lines, y CyberLogitec. Hanjin
Shipping transporta más de 100 millones de toneladas de carga anualmente. Su
flota consiste aproximadamente en 200 barcos, muchos de los cuales operan en la costa oeste de los Estados Unidos.
Hanjin Shipping tiene 3 sedes regionales, 200 oficinas de ultramar, y 30
corporaciones locales. La compañía obtiene el 90% de sus ingresos en el
extranjero.
Flota: 200 barcos.
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8. APL
American President Lines Ltd. (ahora denominado simplemente APL) es en
el mundo octavo
mayor- envase de transporte y
envío de contenedores, proporciona más
de 80 servicios semanales.
APL opera una flota de portacontenedores, incluyendo 153 buques
portacontenedores. Es una subsidiaria de propiedad total de Neptune
Orient Lines (NOL), una empresa de transporte y logística mundial participa en el
transporte marítimo y las empresas relacionadas con sede en Singapur .
En 1938, el gobierno de Estados Unidos se hizo cargo de la gestión del
Dólar Steamship Co., que estaba en dificultades financieras y transfirió sus
activos a los recién formados American President Lines.
Flota: 153 buques.
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9. China
Shipping Container Lines
China Shipping Container
Lines Co., Ltd (CSCL) es una división de
China, Shipping Group (China Shipping), es
una naviera marina transportadora de contenedores, con sede en Shanghai , China,.
Flota: 150 embarcaciones.
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10. MOL
MOL (Mitsui OSK Lines, Ltd.) (Kabushiki-gaisha
Shosen Mitsui) es un japonés de
transporte de empresa con sede en Toranomon , Minato, Tokio , Japón .
Zona principal de la compañía de las operaciones es internacional el envío.
Flota: 93 buques.
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Bibliografía:
Link de
pagina donde se puede obtener el digito verificador del sistema de identificación.
Link de paginas donde podemos
rastrear en tiempo y forma el contenedor y buque.
Conclusión:
En
este trabajo podemos concluir que
el cambio que ha obtenido el
transporte de mercancía
en cuanto la forma de transportarla en el contenedores, su carga y descarga del mismo, y se transporta desde alimentos
perecederos hasta automóvil en cualquier parte del mundo ,
depende de la carga a transportar así
será su forma en envió de flores, alimentos perecederos etc.
También
se logra a comprender que cosas o que mercancía
se puede transportar por las diferentes vías y contenedores.
La
actividad de los puertos, concebidos como plataformas de distribución de
mercancía, se considera un proceso multiproducto. Esto es porque la
heterogeneidad de la mercancía atendida y de los servicios prestados en ellos
hace que hasta una instalación relativamente pequeña tenga muchos rasgos en
común con las grandes empresas industriales de dicción múltiple.
No
obstante, la actividad portuaria está rodeada de una serie de circunstancias
especiales que la hacen diferente a cualquier otra de índole estrictamente
industrial o comercial ya que, entre otros aspectos, la sociedad tiende a
considerar a los puertos como instalaciones al servicio del bien común.
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